Volkswagen déclare que ses derniers véhicules électriques sont de 70 à 80 % aussi rentables que les voitures à essence.

La route vers l'électrification a été un véritable montagnes russes. Il y a quelques années, les fabricants ont commencé à investir des milliards dans des usines de batteries et des usines comme s'il s'agissait d'une course pour entrer sur le marché. L'échelle finirait par offrir une parité de prix avec les voitures à combustion traditionnelles. Comme nous le savons maintenant, les choses ne se sont pas déroulées exactement comme prévu, mais cela n'a pas découragé les constructeurs automobiles à continuer sur la voie des véhicules électriques.

Volkswagen est l'une des entreprises qui continue d'avancer. Et bien que l'électrification ne génère pas beaucoup de profits pour les Allemands en ce moment, cela ne signifie pas que cela ne le sera pas à l'avenir. Cette semaine, VW a révélé que les véhicules électriques ne génèrent toujours pas autant de marges bénéficiaires que ses voitures à moteur à combustion – et cela ne sera pas le cas tant qu'une toute nouvelle plateforme de VE ne sera pas sur le marché.

Cette petite information provient de l'appel aux résultats du groupe Volkswagen pour le premier trimestre, où le directeur financier Arno Antlitz a mentionné que les VE de VW n'auront pas des marges similaires à celles des véhicules à essence tant que la marque ne subira pas un changement d'architecture significatif.

« Nous nous attendons à ce que la marge soit pleinement comparable uniquement avec notre future plateforme SSP », a déclaré Antlitz.

SSP fait référence à la prochaine Scalable Systems Platform, qui est le successeur des architectures de VE MEB et PPE actuelles de Volkswagen. Le MEB sous-tend la gamme VW ID, tandis que les véhicules premium du groupe comme l'Audi A6 et le Q6 e-tron, ainsi que les VE Porsche Macan et Cayenne, sont construits sur PPE.

Volkswagen vise à réduire les coûts de production de 20 % avec SSP par rapport à MEB. La plateforme devait initialement être lancée cette année, mais elle est maintenant attendue d'ici la fin de la décennie. Antlitz a déclaré que VW avait déjà fait des progrès en matière de rentabilité des VE, et que cela l'aidera à atteindre les objectifs de CO2 de l'Europe au fil du temps sans nuire aux bénéfices.

Les véhicules sur la plateforme MEB Plus modifiée disposent de batteries lithium fer phosphate moins chères et d'une configuration de batterie cell-to-pack, a-t-il souligné. « Là, l'effet de dilution de la marge est encore présent, mais il est plus faible », a-t-il dit. Par exemple, il a mentionné que le ID.2 Cross a environ 70-80 % des marges bénéficiaires de son équivalent à essence.

Oliver Blume, PDG du groupe Volkswagen, a établi un plan pour atteindre des marges globales de l'entreprise comprises entre 8 % et 10 % d'ici 2030. Blume a déclaré dans le rapport annuel 2025 de l'entreprise aux actionnaires que cela serait « fondé sur une discipline stricte des coûts et des investissements ».

Cependant, le groupe dans son ensemble a ressenti la pression ces dernières années. Il a connu une baisse de 10 % des ventes en Amérique du Nord et une baisse de 8 % en Chine – les deux plus grands marchés automobiles du monde en volume – en 2025. Blume a confirmé lors de l'appel que VW prévoyait que sa marge annuelle pour 2026 serait comprise entre 4 % et 5,5 %, contre 2,8 % en 2025.

Les faibles marges bénéficiaires observées dans ses VE devraient expliquer pourquoi de nombreux fabricants occidentaux visent des VE haut de gamme, à forte marge, comme les camions et les SUV, avant de lancer des modèles plus abordables. Cela explique également pourquoi de nombreux constructeurs poursuivent des gains d'efficacité grâce à des logiciels et des revenus récurrents supplémentaires via des abonnements. En ce moment, la combustion permet de garder les lumières allumées, mais des VE plus intelligents et plus efficaces restent l'objectif final pour de nombreux acteurs.