Le déploiement des chargeurs de véhicules électriques est maintenant freiné par « le coût, pas la couverture ».

La principale barrière à l'adoption des véhicules électriques (VE) au Royaume-Uni est l'accessibilité financière, et non la disponibilité, les opérateurs continuant à construire des infrastructures avant la demande, a déclaré Ian McKee, responsable des communications du groupe industriel ChargeUK, dans une interview accordée à Argus.

Environ un tiers des ménages britanniques ne disposent toujours pas de stationnement hors rue, tandis qu'une part beaucoup plus petite des propriétaires de VE actuels dépend uniquement de la recharge publique. Cet écart est devenu plus visible alors que l'attention politique passe du nombre de chargeurs aux coûts de recharge, à la suite de préoccupations récentes selon lesquelles des modifications fiscales pourraient élargir encore l'avantage dont bénéficient les conducteurs capables de recharger leurs VE chez eux.

Les inquiétudes concernant la disponibilité des chargeurs étaient beaucoup plus courantes il y a 3 à 5 ans qu'aujourd'hui, et le réseau de recharge publique a grosso modo doublé au cours des trois dernières années, a déclaré McKee. Une analyse récente a révélé que l'approvisionnement en recharge à proximité des domiciles était d'environ un an et demi en avance sur la demande projetée, tandis que la recharge sur autoroute était environ six ans en avance, selon la société de recherche Cenex.

Mais Cenex ne suggère pas que le problème est résolu, estimant que le déploiement de l'année dernière n'a atteint qu'environ deux tiers du rythme nécessaire pour préserver cet avantage et qu'il faudra 110 000 points de recharge à proximité des domiciles d'ici 2030. Les ménages sans allées restent également moins bien desservis, avec seulement 23 % à une courte distance de marche d'un chargeur public, contre 20 % l'année précédente, a-t-il ajouté.

L'écart de coût se creuse, malgré le développement des chargeurs

La disponibilité peut s'améliorer, mais les conducteurs sans recharge à domicile font toujours face à des coûts nettement plus élevés.

Recharger un véhicule électrique à batterie à domicile coûte environ 7p/mile, contre environ 26p/mile en utilisant une recharge publique ultra-rapide. La recharge publique continue également d'attirer 20 % de taxe sur la valeur ajoutée, contre 5 % sur l'électricité domestique, une différence que ChargeUK estime coûter aux conducteurs sans recharge à domicile environ 145 £ par an.

La principale plainte de l'industrie ne concerne pas le matériel des chargeurs, les métaux ou les prix de l'électricité de gros, a déclaré McKee, mais les frais de réseau et les frais fixes.

Les coûts de l'énergie dans les stations de recharge rapide et ultra-rapide ont augmenté de 79 % depuis 2021, tandis que les frais de réseau ont augmenté d'environ 300 % et les frais fixes de 462 % pendant la même période, selon une analyse réalisée pour ChargeUK par le cabinet de conseil Cornwall Insight.

Les frais fixes sont des paiements fixes pour le maintien des connexions au réseau et de la capacité disponible, indépendamment de l'utilisation d'électricité. Ils contribuent désormais à environ 20-30p/kWh dans de nombreuses stations de recharge rapide et peuvent représenter environ 70 % des factures d'énergie, selon ChargeUK.

Les coûts des semi-conducteurs en carbure de silicium et en nitrure de gallium, qui sont denses en énergie, deviennent de plus en plus importants dans l'équipement de recharge des VE et les architectures de véhicules à 800V, mais les opérateurs ne considèrent pas ces matériaux comme des moteurs majeurs des coûts de recharge.

Le gallium d'Argus min 99,9999 % fob Chine a augmenté d'environ 50 % depuis septembre, atteignant 530-560 $/kg, tandis que le polysilicium de type N a chuté d'environ 40 % à 31-33 ¥/kg (4,58-4,88 $/kg).

Pour le cuivre, malgré le fait que les chargeurs rapides nécessitent plus de 60 kg de métal, les opérateurs ont soulevé plus d'inquiétudes concernant le vol que les coûts d'approvisionnement, a déclaré McKee.

Les opérateurs installent de plus en plus de systèmes de stockage d'énergie par batterie aux côtés des hubs de recharge. Ces systèmes peuvent réduire les tailles de connexion réseau requises, diminuer l'exposition aux frais de capacité et aider à gérer une autre préoccupation persistante de l'industrie : l'accès à la capacité du réseau lui-même.

L'investissement dépend des ventes de VE

Le secteur de la recharge soutient qu'il a largement construit en avance sur la demande et a maintenant besoin que l'adoption des VE rattrape son retard.

Le secteur pourrait attirer près de 30 milliards de livres sterling d'investissement d'ici 2035 selon les projections actuelles, selon une analyse commandée par ChargeUK auprès du cabinet de conseil LCP Delta. Ce cas d'investissement dépend fortement du mandat britannique sur les véhicules à zéro émission, qui offre la confiance que la demande de VE continuera d'augmenter.

Affaiblir le mandat pourrait supprimer 1,5 à 2 milliards de livres sterling d'investissement futur dans les infrastructures de recharge, selon une modélisation de ChargeUK citée par McKee. Il a soutenu que l'effet pèserait le plus sur les régions et les sites les moins attractifs sur le plan commercial, plutôt que sur les corridors de recharge les plus fréquentés.

Cette dépendance à la demande future de véhicules ressemble étroitement aux marchés en amont des matériaux de batterie, où les décisions d'investissement dans le lithium, le nickel et d'autres chaînes d'approvisionnement reposent également sur les attentes concernant les ventes futures de VE. Le nombre de chargeurs publics au Royaume-Uni a augmenté de 13 % en 2025, tandis que l'électricité fournie a augmenté de 21 %, mais l'utilisation est restée largement inchangée. Les chargeurs ultra-rapides étaient occupés environ 13 % du temps, malgré une augmentation de 40 % du nombre de chargeurs, selon Zapmap.

Cette stabilité suggère que les opérateurs continuent de construire en avance sur la demande, plutôt que de bénéficier d'un flux de trafic considérablement plus élevé. Cela aide également à expliquer pourquoi les entreprises de recharge restent concentrées sur les taux d'adoption des VE, l'utilisation et le soutien politique, malgré le développement continu des chargeurs.

Pour l'industrie, la question n'est plus de savoir si suffisamment de chargeurs existent. Pour de nombreux conducteurs sans allée, la question plus importante est de savoir si la recharge publique peut devenir suffisamment bon marché pour rivaliser avec la recharge à domicile.