Uitrol van EV-opladers wordt nu tegengehouden door 'kosten, niet dekking'

De belangrijkste belemmering voor de acceptatie van elektrische voertuigen (EV) in het VK is betaalbaarheid, niet beschikbaarheid, aangezien exploitanten de infrastructuur blijven opbouwen voorafgaand aan de vraag, zei Ian McKee, hoofd communicatie van de laadindustriegroep ChargeUK, in een interview met Argus.

Ongeveer een derde van de Britse huishoudens heeft nog steeds geen off-street parkeren, terwijl een veel kleinere groep huidige EV-eigenaren uitsluitend afhankelijk is van publieke laadpalen. Die kloof is zichtbaarder geworden nu de beleidsfocus verschuift van het aantal laadpalen naar de laads kosten, na recente bezorgdheid dat belastingwijzigingen het voordeel van bestuurders die hun EV's thuis kunnen opladen verder kunnen vergroten.

Zorgen over de beschikbaarheid van laadpalen waren 3-5 jaar geleden veel gebruikelijker dan vandaag en het publieke laadnetwerk is de afgelopen drie jaar ruwweg verdubbeld, zei McKee. Recent onderzoek heeft aangetoond dat de beschikbaarheid van opladen nabij huis ongeveer 1½ jaar voorloopt op de verwachte vraag, terwijl opladen langs de snelwegen ongeveer zes jaar voorloopt, volgens het onderzoeksbureau Cenex.

Maar Cenex suggereert niet dat het probleem is opgelost en schat dat de uitrol vorig jaar slechts ongeveer tweederde van het benodigde tempo heeft bereikt om die voorsprong te behouden en dat er tegen 2030 nog eens 110.000 laadpunten nabij huizen nodig zullen zijn. Huishoudens zonder opritten zijn ook minder goed bediend, met slechts 23% binnen een korte loopafstand van een publieke laadpaal, een stijging van 20% vergeleken met het jaar ervoor.

Kostengat groeit, ondanks de uitbreiding van laadpalen

De beschikbaarheid verbetert mogelijk, maar bestuurders zonder thuisladen staan nog steeds voor aanzienlijk hogere kosten.

Het opladen van een batterij-elektrisch voertuig thuis kost ongeveer 7 pence per mijl, vergeleken met ongeveer 26 pence per mijl bij ultra-snelle publieke laadpalen. Publiek opladen trekt ook nog steeds 20% btw aan, vergeleken met 5% op huishoudelijke elektriciteit, een verschil dat ChargeUK schat dat bestuurders zonder thuisladen ongeveer £145 per jaar kost.

De belangrijkste klacht van de industrie betreft niet de hardware van laadpalen, metalen of groothandelsprijzen voor elektriciteit, zei McKee, maar netwerkkosten en vaste kosten.

Energiekosten bij snelle en ultra-snelle oplaadlocaties zijn sinds 2021 met 79% gestegen, terwijl netwerkkosten met ongeveer 300% en vaste kosten met 462% zijn gestegen in dezelfde periode, volgens analyses uitgevoerd voor ChargeUK door consultancy Cornwall Insight.

Vaste kosten zijn vaste betalingen voor het onderhouden van netverbindingen en beschikbare capaciteit, ongeacht het elektriciteitsverbruik. Ze dragen nu bij aan ongeveer 20-30 pence per kWh bij veel snelladers en kunnen ongeveer 70% van de energiekosten uitmaken, zei ChargeUK.

Kosten voor energie-dichte siliciumcarbide en gallium-nitride halfgeleiders worden steeds belangrijker in laadapparatuur voor EV's en 800V-voertuigarchitecturen, maar exploitanten identificeren die materialen niet als belangrijke factoren van oplaadkosten.

De Argus-gallium min 99.9999% fob China is sinds september met ongeveer 50% gestegen tot $530-560 per kg, terwijl N-type polysilicium met ongeveer 40% is gedaald tot Yn31-33/kg ($4,58-4,88/kg).

Voor koper, ondanks dat snelle laders meer dan 60 kg van het metaal vereisen, hebben exploitanten meer zorgen geuit over diefstal dan over inkoopkosten, zei McKee.

Exploitanten installeren steeds vaker batterij-energieopslagsystemen naast oplaadpunten. De systemen kunnen de vereiste netverbindinggroottes verminderen, de blootstelling aan capaciteitskosten verlagen en helpen bij het beheren van een van de andere aanhoudende zorgen van de industrie — toegang tot netcapaciteit zelf.

Investeringen afhankelijk van EV-verkopen

De laadsector stelt dat het grotendeels vooruit heeft gebouwd op de vraag en nu EV-acceptatie nodig heeft om bij te blijven.

De sector zou volgens de huidige prognoses bijna £30 miljard aan investeringen kunnen aantrekken tegen 2035, volgens een door ChargeUK in opdracht gegeven analyse van consultancy LCP Delta. Die investeringscase hangt sterk af van het nul-emissievoertuigenmandaat van het VK, dat vertrouwen biedt dat de vraag naar EV's zal blijven groeien.

Het verzwakken van het mandaat zou £1,5 miljard tot £2 miljard aan toekomstige laadinvesteringen kunnen wegnemen, op basis van modellen van ChargeUK die door McKee zijn genoemd. Hij stelde dat het effect het zwaarst zou vallen op minder commercieel aantrekkelijke regio's en locaties, in plaats van op de drukste laadcorridors.

Die afhankelijkheid van toekomstige voertuigvraag sluit nauw aan bij upstream batterij-materialenmarkten, waar investeringsbeslissingen in lithium, nikkel en andere toeleveringsketens eveneens rusten op verwachtingen voor toekomstige EV-verkopen. Het aantal publieke laadpalen in het VK nam met 13% toe in 2025, terwijl de geleverde elektriciteit met 21% steeg, maar de benutting ongeveer gelijk bleef. Ultra-snelle laders waren slechts ongeveer 13% van de tijd bezet, ondanks een stijging van 40% in het aantal laadpalen, volgens Zapmap.

Die stabiliteit suggereert dat exploitanten nog steeds vooruit bouwen op de vraag, in plaats van te profiteren van aanzienlijk hogere doorvoer. Het helpt ook te verklaren waarom laadbedrijven zich blijven concentreren op EV-acceptatiepercentages, benutting en beleidssteun, ondanks de voortdurende uitrol van laadpalen.

Voor de industrie is de vraag steeds minder of er genoeg laadpalen bestaan. Voor veel bestuurders zonder oprit is de grotere vraag of publiek opladen goedkoop genoeg kan worden om te concurreren met thuisladen.